Александр Вербицкий,
специально для ИА «Новый мост»
Советский автопром на заре независимости Украины оставил молодому государству устаревшие модели автомобилей - "Запорожец", "Таврия" и "Волынянка". А еще автобусы "ЛАЗ" и грузовики "КрАЗ".
Как раз в то время, в страну хлынул поток дешевых подержанных иномарок из Европы, в большинстве своем из Голландии, Германии и Франции.
Таким образом, украинский автопром не успев стать кому-либо конкурентом, оказался как малорентабельный, в руках предпринимателей, начиная от руководства отечественными заводами, заканчивая теми, кто торговал подержанными иномарками. Для них автобизнес был (или стал) профильным направлением деятельности. И, наверное, именно поэтому автомобилестроение - одна из немногих отраслей избежавших громких скандалов, рейдерских захватов, переделов и корпоративных войн.
За годы независимости украинский автопром позитивно изменился, превратившись, правда, в автосбор.
И вот что он из себя представляет.
Корпорация «Укравто», владеет двумя заводами — Запорожским автомобильным (ЗАЗ) и Ильичевским автосборочным (Одесская обл.). Представлена на рынке моделями ЗАЗ, ВАЗ, ОPEL, CHERY,CHEVROLET, SENS, LANOS, а также автобусами I-VAN и ТАТА.
Корпорация «Автоинвестстрой» - (Кременчугский автосборочный завод-КрАСЗ) занимается крупноузловой сборкой автомобилей ВАЗ, FAW (Китай) и внедорожников компании Ssang Yong.
Компания «Еврокар», в 2001 году основала завод по сборке автомобилей Skoda, Volkswagen, Audi в свободной экономической зоне «Закарпатье».
Корпорация «Богдан» - (выпускающая одноименные автобусы) - официальный представитель азиатских автоконцернов Hyundai и Isuzu в Украине. Также в корпорацию входит Луцкий автозавод (выпускаемые модели - ВАЗ, Kia, Hyundai ), и строится завод по производству китайских грузовиков в Черкассах (планируется выпуск модельного ряда автомобилей Dong Feng, грузоподъемностью от 2 до 10 тонн).
Продолжает выпуск тяжелых грузовиков самосвалов, прицепов и полноприводных тягачей -холдинг "АвтоКраз".
В год в Украине выпускается более 400 000 автомобилей.
На одну тысячу населения приходится 145 автомобилей (в 1991 году - 41). Почти все вышеперечисленные автопроизводители начинали свою деятельность, для реанимации производства в Украине, с крупноузловой сборки ВАЗов и ГАЗов.
Хорошо-то хорошо, да .......ВТО.
Грядущее ВТО прежде всего затронет ценообразование и импорт. Или импортное ценообразование, через дилерскую сеть ведущих игроков автомобильного рынка.
Например, уменьшение пошлины на импорт легковых автомобилей (по условиям ВТО) с 2009 года с 25% до 10% от таможенной пошлины, должно отразиться на цене. Но поскольку украинский рынок-наиболее динамично развивающийся в Европе, автотрейдеры могут снизить цены лишь на 2-3%. Реальное же снижение цен до 15%-20% возможно лишь в перспективе двух-трех лет, особенно на марки, которые стремятся закрепиться на украинском рынке. А снижение цен на подержанные автомобили сможет задержать высокая плата (от 2000 долларов) - за первую регистрацию импортных автомобилей старше восьми лет.
И снижение цен на новые автомобили, и высокая плата, как заградительный механизм против экспансии авто секонд-хенда на украинский рынок - все это не так и плохо, тем более что сам рынок постепенно становится конкурентоспособным. Но, к сожалению, еще в недостаточной степени, чтобы конкурировать с европейскими производителями. Нет сегодня у украинского автопроизводителя этих самых 2-3 лет на раскачку, и получается, что вступление в ВТО может повредить отрасли, которая только начала набирать обороты. Какие бы тенденции сегодня не радовали - рост ли это производства с 36% до 39% (2006/2007г.г.), или общая положительная динамика развития автомобилестроения за последние 7 лет (рост в 13! раз), все будет зависеть от готовности нашего автопрома к конкуренции с теми, кто уже давно работает по требованиям ВТО. Но и это, как оказалось, не самое главное, потому что автомашины производимые в Украины в большинстве своем предназначены, так сказать, для внутреннего употребления. А главное, по мнению самих производителей, заключается в государственной поддержке отрасли, выраженной в Законе Украины "О стимулировании производства автомобилей в Украине". Украинский автопром, благодаря своим лоббистам, на протяжении последних 16 лет пользовался государственной поддержкой. Принято более десятка программ, причем большая их часть пришлась на начало 2000-х -когда автозаводы перешли в частную собственность.
В рамках выполнения инвестпрограмм, предприятиям существенно снизили или вовсе отменили пошлины на ввоз комплектующих, НДС, акциз, налог на прибыль и землю. Кстати, предоставляя автопрому первые налоговые льготы, правительство требовало от автозаводов увеличить объем производства собственными силами запчастей, используемых при сборке автомобилей, с 20% в 1998 году, до 45% в 2002 году. Однако этого не произошло. И по сей день степень собственного производства запасных частей составляет 20-35%.
Таким образом, самым распространенным бизнесом в отрасли остается крупноузловая сборка иномарок (более - 80% произведенных автомобилей).
Подобная схема - классическая для игроков развивающихся рынков.
По ней начинали работать китайская Chery, индийская ТАТА, корейские KIA и Ssang Yong. Этим компаниями за 15-20 лет государственной политики "автоизоляционизма" удалось создать собственные модели автомобилей, наводнить ими страну, а потом продвигать свои машины на зарубежные рынки.
Что год грядущий им готовит?
Рассмотрим несколько вариантов развития ситуации, для автопрома, при вступлении Украины в ВТО.
Но начнем с уже имеющегося зарубежного опыта.
Корея в 80-х выбрала путь сильного протекционизма - рынок был полностью закрыт для ввоза автомобилей почти на 20 лет, а государство всячески поддерживало местных производителей субсидиями и льготами. Сегодня корейские автомобили продаются по всему миру, и успешно конкурируют с европейскими, на рынках Европы и Азии.
Индия, напротив, наряду с высокими импортными пошлинами (до 100%) не позволила государственным институтам вмешиваться в развитие автопрома, предоставив отечественным производителям свободу действий.
На стадии либерализации рынка этих стран государство позволило создавать совместные предприятия с иностранцами ( подобный опыт был использован и в Украине применительно к "АвтоЗАЗ"у) что позволило местным производителям перенять западные технологии. Расширение сборки и сбыта индийских автомобилей происходит и за счет Украины.
Бразилия избрала другой путь. В стране работают исключительно международные автоконцерны, местные автопроизводители занимаются сборкой иномарок.
Польша - автопром основанный в большой степени на крупноузловой сборке автомобилей Daewoo, Opel и Fiat -фактически развалился после вступления страны в Евросоюз. Если в 1999 году импортная пошлина составляла 35-40%, и 80% продаваемых авто были собраны национальными производителями, то после вступления страны в ЕС местный рынок стал быстро наполняться подержанными машинами, а доля польского автопрома в продажах легковушек снизилась до 17%.
И наконец о перспективах для украинского автопрома:
1.продолжить сборку корейских, российских, немецких, чешских и, китайских машин, при условии высоких заградительных пошлин на импорт новых автомобилей.
2. совместно с глобальными автоконцернами организовать полномасштабные производства, и, на основе западного опыта, построить конкурентоспособный украинский автомобиль.
Но последний сценарий реализовать будет практически невозможно, потому что мировые автомобильные гиганты уже определились с приоритетами развития в Восточной Европе, и размещением производственных мощностей на её территории:
Автопроизводитель Бренд Старт производства:
VW Group VW, Skoda Россия 2007
PSA Group Peugeot/Citroen Чехия, Россия 2005, 2009
FORD Group Ford Россия 2003
GM Group Chevrolet/Opel Россия 2008
RENAULT Group Renault, Dacia Россия, Румыния 2005
FIAT Group Fiat Россия 2007
DaimlerChrysler Mercedes-Benz Россия 2007
TOYOTA Toyota Россия, Чехия 2007,2005
NISSAN Nissan Россия
HYUNDAI Hyundai Чехия 2008
KIA KIA Словакия 2007
SUZUKI Suzuki Венгрия-работает
Great Wall Great Wall Россия 2007
Из тринадцати иностранных автопроизводителей 10 выбрали Россию для строительства полномасштабных производств. И не только потому, что руководство России предоставляет им налоговые и прочие преференции. Следовательно для таких компаний важны не только объемы рынка, или льготы, но прежде всего политическая стабильность и гарантии защиты собственных инвестиций.
Что остается украинскому автосборщику в этих условиях?
Напрашивается сам собой польский вариант, при котором (даже после 2-3 лет заградительных пошлин для подержанных авто) и отсутствиии глобальных производителей на украинской территории, автопром вынужден будет уступить свою долю отечественного рынка ведущим производителям из стран восточной Европы (в т.ч. из России). Привести это может (вместе с снижением тарифов) к повышению себестоимости автомобилей внутреннего производства на 16%-21%, что в свою очередь будет означать стагнацию автопроизводства.
При этом необходимо заметить что руководство России реально понимая сроки вступления страны в ВТО (2008-2009 г.г.), уже произвело защиту собственного автопрома, с целью сохранения низкого ценового сигмента собственной автомобильной продукции, доступной даже для малообеспеченных слоев населения.
Россия сохранила ЛАДУ т.е. годами устоявшийся бренд, и стереотипы - "народного автомобиля" и "первого автомобиля".
Стереотип "первого автомобиля" существует и в Украине, но основан он не на отечественном бренде, а на том же российском. Этим и объясняется успешность продаж собранных на украинских заводах ВАЗов.
Украина пока не сможет создать собственный относительно не дорогой, качественный и безопасный автомобиль. Это понятно и автопроизводителям, которые не надеясь на государственную поддержку, проводит политику экспансии на российский рынок уже с 2005-2006 г.г.
Так например еще в 2006 году Украинские производители автобусов “Богдан” начали строительство сборочного предприятия в Нижегородской области.
По мнению российских экспертов на российский авторынок шел явный аутсайдер автомобилестроения - украинские автобусы, собираемые на базе морально устаревших грузовиков модели 70-х годов Isuzu.
Зачем в таком случае “Богданы” россиянам?
На этот вопрос ответ прост - создание производства, в свою очередь, приведет к созданию новых рабочих мест, и пополнит региональный бюджет.
А фактически - у украинской корпорации не остается другого выхода. Рыночные перспективы этой продукции на Украине - слабые. До сих пор автобус продавался в своей стране только благодаря высоким защитным пошлинам на импорт. При вступлении в ВТО пошлинам придет конец. А успешно конкурировать на свободном рынке “Богдану” не позволит соотношение цена/качество.
Но от сборки "Богдан"ов украинский производитель вполне может переключиться на крупноузловую сборку более конкурентной, на российском рынке, автопродукции.
Мало того, в дальнейшем Запорожским автомобилестроительным заводом (ЗАЗ) и корпорацией "Богдан", в той же Нижегородской области, была создана компания "ОТТ", для реализации проекта по промсборке, с строительством соответствующих мощностей и объемом инвестиций - более 300 млн. долларов. На этом производстве кроме моделей GM (Chevrolet Lanos, Chevrolet Aveo и ZAZ Sens) будут собираться автобусы автобусов “Богдан” всех моделей, грузовики и агрегаты “Богдан”. Общая мощность завода по производству "отечественных" авто в России составляет - 160 000 машин в год.
Вот таким образом украинские автомобилестроители защищаются от ВТО не надеясь на поддержку государства.
Но даже при всей возможной неблагоприятности климата "свободного рынка",
недостатке времени для переоснащения производства, и засилии подержанных иномарок у украинского руководства и автопроизводителя есть два выхода:
1.Используя возможность создания еще больших нежели в России льгот и преференций для глобальных производителей привлечь в Украину для полномасштабного производства таких гигантов как -BMW Group, Honda и Mitsubishi Toyota. Которые еще не определились с размещением собственных производств, и делают ставку прежде всего на качество сборки, а не на колличество произведенных / проданных автомобилей.
Учитывая тот факт, что автомобиль среднего класса состоит из, минимум, 3000 деталей это, кроме всего прочего, дало бы возможность украинским автопроизводителям стать бизнес-партнерами по производству/поставкам запчастей. Так же понятно, что автомобили вышеназванных автопроизводителей не являются конкурентными по отношению к собираемым в Украине.
Опять-так, при введении правительством "здерживающих" пошлин на подержанные авто из Европы, у отечественного производителя появляется больше шансов на развитие собственного производства в устоявшемся ценовом сегменте рынка, с возможностью разработки сугубо отечественного "народного автомобиля" что, правда, потребует больших инвестиций.
2.Путем создания СП с китайскими производителями осуществить переход на мелкоузловую сборку со строительством соответствующих мощностей в Украине.
Вышеперечисленные меры дадут возможность структурировать первичный авторынок Украины на три ценовых сегмента:
1. дорогие автомобили, престижных марок, собранные на украинской территории
2. средний ценовой сегмент-автомобили собираемые из китайских машино-комплектов, с переходом на мелкоузовую сборку
3. доступные "отечественные" марки автомобилей (прежде всего производства ЗАЗ), с дальнейшей мелкоузловой сборкой, и разработкой "народного автомобиля".
Вопрос заключается только в том, нужен ли Украине собственный "народный автомобиль" как показатель наличия автомобильной промышленности?
Но это вопрос имеющий более отношении к престижу государства, нежели к самому процессу производства. А отвечать на него должно руководство страны.