Троллейбусные противоречия

Анастасия Зиборова, для ИА «Новый мост»

Если говорить обобщенно, то городской электротранспорт Днепропетровска, находясь на балансе города, представляет собой чуть больше 500 трамваев и троллейбусов, маршруты которых стопроцентно дублируются частными маршрутными такси, которые ездят быстрее и подавляющее количество пассажиров которых платят за проезд.

С 12 по 20 января более 200 сотрудников государственного коммунального предприятия «Днепропетровский электротранспорт» ежедневно проверяли пассажиропоток в трамваях и троллейбусах на разных маршрутах. Проверка эта показала, что основные «клиенты» городского электротранспорта – льготники. Если в прошлом году их было 40%, то в начале 2009 года их количество увеличилось на 27%. При этом госбюджет компенсирует перевозку только 4-х категорий льготников – пенсионеров, ветеранов, афганцев и детей-сирот, - и то не в полном объеме. По данным на июль 2008 года, государство задолжало 39 млн. грн. трамвайно-троллейбусному управлению Днепропетровска за перевозку льготников. Кроме того, 67% льготников – пассажиров днепропетровского электротранспорта, 4,8% - представители других льготных категорий.

«По Закону мы обязаны их тоже возить бесплатно, но государство нам это не компенсирует – в частности, сотрудники правоохранительных органов. Еще есть даже такая льготная категория – ветеринарный врач, который едет на вызов, тоже имеет право на бесплатный проезд», - сказал начальник ГКП «Днепропетровский электротранспорт» Василий Капленко.

При увеличении льготников общий пассажиропоток в днепропетровских трамваях и троллейбусах снизился за месяц на 15%, и, по словам Василия Капленко, до сих пор восстановить его не представляется

возможным. Логично предположить, что эти 15% стали пассажирами прямых конкурентов ГКП «Днепропетровский электротранспорт» - маршрутных такси. Однако Капленко связывает снижение пассажиропотока с «высокой занятостью людей на рабочих местах, на заводах», что несколько странно в условиях экономического кризиса, когда те же заводы либо сократили производство, либо приостановили свою работу. По данным областного центра занятости, на 1 рабочее место претендует 7 человек, 50% из которых составляют молодые люди возрастом до 35 лет – вот вам и высокая занятость. А наблюдение начальника ГКП «Днепропетровский электротранспорт» относительно того, что со снижением пассажиропотока в трамвая и троллейбусах уменьшилось количество покупателей на центральном городском рынке «Озерка» вполне обосновано с учетом роста безработицы и цен при падении уровня заработных плат.

Вместе с низким уровнем финансирования горэлектротранспорта в 2009 году (6 млн. грн. из городского и 18 млн. грн. из государственного бюджета при стоимости одного нового троллейбуса 1,2 млн. грн.) и снижением количества платных пассажиров трамвайно-троллейбусное будущее весьма туманно. В конце 2008 года на сессии горсовета был поднят вопрос о функционировании электротранспорта и целесообразности его существования в принципе. Мол, маршруток у нас в Днепропетровске очень много, возить людей есть кому, а на трамваях и троллейбусах ездят в основном льготники, затраты на перевозку которых должны покрываться из госбюджета, но не покрываются.

«Нужно пересмотреть транспортную сеть Днепропетровска и ликвидировать дублирующие маршруты электротранспорта и метрополитена. На сегодняшний день, учитывая то, что электротранспорт приобретал очень мало нового подвижного состава – в 2008 году списано 33 троллейбуса, а куплено 3, - то и подвижного состава, и человеческих

ресурсов не хватает горэлектротранспорту сегодня, чтобы не просто увеличивать, а хотя бы поддерживать перевозки в том состоянии, в котором они сейчас находятся. Если мы начнем убирать сегодня маршрутные такси, то получим очереди на остановках и, опять же, людей, которые лишились своих рабочих мест. В нынешней ситуации горэлектротранспорт нужно упразднить, он не приносит пользы – только вред» - сказал Игорь Сухов. Мэр Днепропетровска Иван Куличенко возразил против такой резкой формулировки и предложил ограничиться изучением дублирующих маршрутов, чтобы впоследствии принять окончательное решение.

Исход битвы «электротранспорт-маршрутки» пока неясен. С одной стороны, льготников возить кто-то должен, да и к проведению Евро-2012 предполагается реорганизовать работу городского электротранспорта. Но ведь коммунальное предприятие «Днепропетровский электротранспорт» и прибыль должно какую-то приносить – особенно сейчас, в период кризиса.

С другой стороны, повлиять на своего прямого конкурента – маршрутные такси – начальник ГКП «Днепропетровский электротранспорт» не может: выдачей разрешения на работу маршруток занимается горисполком.

«Сам этот вопрос – необходимость в маршрутных такси - возник на почве того, что электротранспорт в 1996 году практически исчезал. Уровень выпуска вагонов на линию был 14 из 250. И на этом фоне появился такой конкурент, как маршрутное такси, - рассказал Василий Капленко. - Я не считаю это серьезным видом транспорта. Я знаю, что в Европе и в цивилизованных странах нет такого вида общественного транспорта - а у нас это прижилось. Главная проблема – маршрутки забирают у нас платных пассажиров. По всем нашим линиям – 100% дублирование. Конкуренция – это хорошо, но в данном случае отнимать нишу у коммунальных предприятий – неправильно. Альтернатива должна быть, но она не должна создавать проблем. А на организационный вопрос я не могу повлиять. Есть система открытия и закрытия маршрутов, и тот, кто эти решения принимает, должен учитывать и наши интересы».

Сложности, по словам Капленко, на маршрутках не заканчиваются. Настоящий бич для троллейбусов - схема парковок. «Мы в бизнес-час не имеем возможности подъехать к опоре своей контактной сети, чтобы устранить неисправность», - констатирует начальник ГКП «Днепропетровский электротранспорт».

О развитии электротранспорта Днепропетровска говорить пока рано – сейчас, говорит Капленко, нужно хотя бы сохранить то, что есть.